Las bicicletas de préstamo han ido en aumento, desde su nacimiento en Ámsterdam en 1968 hasta la explosión del sistema en la actualidad, con la introducción de los sistemas modernos de préstamo de bicicletas que han ayudado a su extensión de forma espectacular.
En España muchas de nuestras ciudades ya incorporan un sistema de préstamo de bicicletas que funciona y se utiliza de forma diaria: Barcelona (Bicing), Zaragoza (Bizi), Sevilla (Sevici), Pamplona (Nbici), Burgos (Bicibur), Alicante (Alabici), Palma de Mallorca (Bicipalma) o Valencia (Valenbisi).
Los sistemas de préstamo de bicicletas tienen ventajas específicas:
- En entornos con poca cultura de bicicleta, puede extender su uso y sus beneficios.
- Ofrece una nueva opción de transporte urbano, al tiempo que contribuye al uso del transporte público por la complementariedad del trayecto en bici.
- Los sistemas de bicicletas públicas pueden convertirse en una parte emblemática del paisaje urbano.
Diseño del sistema de préstamo de bicicletas
En lo referente al control de uso de la bicicleta, existen dos tipos de sistemas:
- Sistemas manuales de préstamo de bicicletas: requieren que los usuarios se identifiquen ante el personal del sistema al disponer de una bicicleta o devolverla. El usuario muestra un documento acreditativo o deja una fianza. Es habitual en las fases de lanzamiento de pequeños sistemas, pero para tamaños grandes la gestión se complica. Las bases de préstamo suelen ser equipamientos públicos (centros cívicos, polideportivos, etc.). En algunos casos, estos puntos ya disponen de personal que atiende a los usuarios de las bicicletas públicas, por lo que los gastos en recursos humanos son reducidos. El horario de apertura del sistema es el de cada punto de préstamo, y los tiempos de uso suelen ser 3 y 4 horas. Pueden ser entera o parcialmente gratuitos o funcionar como un alquiler.
- Sistemas automáticos de préstamo de bicicletas: son más flexibles en operación, localización y aplicación de tarifas. No precisan personal. La base de préstamo está automatizada o lo está la bicicleta, por lo que pueden funcionar las 24 horas. Estos sistemas son de gestión más simple que los manuales, pero requieren una mayor inversión.
A su vez, los sistemas automáticos presentan dos grupos según la tecnología de control:
- Sistemas que operan con tarjeta: la tecnología suele estar en las bases. El usuario tiene una tarjeta inteligente que es reconocida por un lector de tarjetas que centraliza las órdenes de operación del sistema y las transmite a cada punto de anclaje, de manera que libera o bloquea las bicicletas. El inconveniente es el coste de la tarjeta, que puede reducirse si alberga otros servicios (transporte público, por ejemplo).
- Sistemas que operan con el teléfono móvil, en cuyo caso el sistema de control estaría en la bicicleta o en la base. El usuario envía un mensaje SMS para desbloquear y bloquear la bici. El mayor inconveniente es el coste de los mensajes. Existe también la tecnología Near Field Communication (NFC), con la cual se puede identificar al usuario a través del teléfono móvil, sin coste de mensaje.
En ambos casos ha de preverse un mecanismo de alta en el sistema, vía Internet o presencial. En zonas de gran afluencia turística, se debe facilitar la inscripción con el uso de tarjetas de crédito, reteniendo un depósito al usuario esporádico (típicamente, el valor de la bici).
La extensión del uso de la bicicleta es irreversible y las ciudades españolas tarde o temprano han de incorporarse a esta tendencia universal.
El correcto funcionamiento del sistema precisa un servicio de mantenimiento de las bicicletas realizado por agentes especializados dotados de un vehículo. Este equipo también regularía el flujo de bicicletas para evitar acumulaciones en unas bases y desabastecimiento en otras, como en el caso de flujos muy asimétricos (cuando existen pendientes acusadas o puntas de demanda).
Resulta fundamental una gestión integral. Hay casos de fracaso por poca promoción o falta de actuaciones complementarias. También es importante establecer sistemas contra el vandalismo, sobre todo si las bicis no se recogen por las noches (las tasas de bicis dañadas son del orden del 4 al 7% anual).
Para que un sistema de préstamo de bicis juegue un papel relevante en la movilidad se debe realizar una adecuación a las necesidades de los residentes y de los visitantes, teniendo en cuenta las características de cada uno. Debe haber gran facilidad de registro mediante el mayor número posible de puntos de inscripción, en especial para los turistas. La dotación de bases debe ser elevada y la gestión de la disponibilidad ha de ser muy ágil. El mantenimiento debe asegurar una gran fiabilidad y el vandalismo debe prevenirse enérgicamente. El sistema de control debe ser muy fiable y evitar los cobros indebidos.
Con un buen diseño, no sólo se dispondrá de sistemas de bicicletas públicas que prestarán un excelente servicio a la comunidad con un coste asumible, sino que servirá de catalizadores para la extensión progresiva del uso de la bicicleta privada como por ejemplo la implementación del sistema de préstamo automático de bicicletas en un Campus.
Kimaldi apuesta por soluciones globales que aportan valor y flexibilidad. Somos una empresa con más de una década de trayectoria en sistemas RFID y pioneros en sistemas de préstamos de bicicletas.
